Waymo发布了一份"10条AI经验"，总结其超过2亿英里全自动驾驶里程的心得。其中多条经验被普遍解读为对特斯拉自动驾驶策略的正面回击——尽管全文未曾点名特斯拉。
最犀利的一条：Waymo认为，试图将辅助驾驶系统升级为完全自动驾驶，不过是走上了"假山顶"。而这正是特斯拉"完全自动驾驶"（FSD）所走的路。
这篇文章由Waymo AI基础负责人Srikanth Thirumalai于周二发布，10条经验均围绕安全性与Waymo全无人驾驶的里程记录展开。
第10条经验直指L2到L4的升级路径：
"仅仅提升辅助驾驶系统（L2）来实现完全自动驾驶，不过是走上了假山顶。真正的L4成熟度，只能通过专门构建的系统来安全实现——需经过封闭场地验证，并在没有人类驾驶员的真实环境中反复磨砺。"
Waymo的论点是：无论是数十亿英里的模拟驾驶，还是数百万英里的"有人监督"行驶，都无法替代系统在无人监督状态下真实积累的经验。这与特斯拉形成鲜明对比——特斯拉用客户车辆的行驶数据训练FSD，而这些车辆的驾驶员在法律层面仍须承担驾驶责任。
另外两条经验也指向特斯拉。
第1条明确指出，仅靠摄像头无法实现安全的大规模自动驾驶，Waymo融合了摄像头、激光雷达与毫米波雷达来保障冗余性。特斯拉则采用纯视觉的"Tesla Vision"方案——Waymo联席CEO本月早些时候已就此详细阐明纯视觉自动驾驶的局限性。
第4条经验警告称，不可依赖纯端到端神经网络将原始摄像头图像直接转化为转向指令，"用黑盒子是无法建立信任的"。而特斯拉过去两年一直将这种端到端方案作为FSD v14和v15的核心卖点。然而这种方案在每次更新时往往呈现出"进两步、退一步"的局面。
数据印证了Waymo的底气。目前Waymo每周在美国各市场提供逾50万次付费全无人驾驶服务，并设下年底突破100万次的目标。
相比之下，特斯拉的"Robotaxi"服务规模仍然有限——最初在奥斯汀上线时车内配备了安全监督员，而据部分统计，其车队规模非但没有增长，反而有所收缩。CEO埃隆·马斯克曾承诺年底前将大范围推出"无监督"FSD，但这一目标已多次跳票。
特斯拉上月确认，该项目运行一年以来，无监督驾驶里程仅累计38万英里——而这个数字Waymo一天就能完成。
Waymo没有点名特斯拉，但也无需点名。这10条经验，每一条都精准对应特斯拉的某项决策：纯视觉感知、端到端黑盒系统，以及最核心的一点——相信可以将消费级辅助驾驶产品逐步升级为无人驾驶出租车。
"假山顶"这个比喻尤为犀利，密切关注特斯拉进展的人对此应当心有戚戚——马斯克在自动驾驶问题上已多次宣布"胜利"，而每一次都不过是又一个假山顶。
Waymo的论点是：自动驾驶最难攻克的部分，也就是那些奇特、危险的边缘案例，只有在没有人类兜底的情况下才会真正暴露出来。特斯拉的路径假设可以循序渐进地登顶，依靠数百万辆由驾驶员兜底的特斯拉持续学习。Waymo则向市场宣告：那条路根本到不了真正的山顶，只不过是抵达了一个看起来像山顶的岩石台阶。
Waymo说得对吗？目前尚无定论。但它确实领先于特斯拉，且扩张速度更快，其传感器融合方案在稳健性上也明显优于特斯拉的纯视觉路线。
特斯拉支持者或许会说，这一切都无关紧要，因为特斯拉即将实现技术泛化，届时将迅速超越Waymo。但目前并没有明确证据表明这一情景正在发生。
Q&A
Q1：Waymo说的"假山顶"是什么意思？
A：Waymo用"假山顶"比喻将L2辅助驾驶系统逐步升级为L4完全自动驾驶这条路线。Waymo认为这种路径看似在接近目标，实则永远无法抵达真正的完全自动驾驶。其核心理由是：只有在完全无人监督的真实环境中持续运行，系统才能遭遇并学习那些真正危险的边缘案例，而有人监督的驾驶数据无法替代这一过程。
Q2：Waymo为什么反对特斯拉的纯视觉方案？
A：Waymo第1条经验明确指出，仅靠摄像头无法实现安全的大规模自动驾驶。Waymo自身采用摄像头、激光雷达、毫米波雷达三者融合的传感器方案，以保障系统冗余性。Waymo联席CEO本月也专门就此进行了阐述，认为纯视觉系统在感知能力上存在固有局限，难以应对复杂场景下的安全需求。
Q3：Waymo和特斯拉的无人驾驶规模差距有多大？
A：差距相当显著。Waymo目前每周提供逾50万次付费全无人驾驶服务，目标是年底达到100万次。特斯拉的"Robotaxi"服务则规模有限，且车内最初配备了安全监督员。特斯拉确认，该项目运行一年以来无监督驾驶里程仅累计38万英里，而Waymo一天的行驶量就能达到这一数字。
