埃隆·马斯克现在表示，特斯拉将继续生产Cybertruck“直到2027年夏末”，以“消化更多的Cybertruck订单积压”。这为这款电动皮卡争取到了大约两到三个月的时间，而就在五天前，特斯拉才首次宣布要停产这款车型。
这次延期出现之际，越来越多特斯拉自己的粉丝对这一决定提出反对，也对这一决定所反映出的特斯拉作为一家面向普通消费者卖车公司的未来表示担忧。
五天内三次改口停产时间
11月6日，马斯克表示特斯拉将在“明年年中左右”逐步停止Giga Texas的Cybertruck生产，为Cybercab腾出空间。11月9日，他又写道这条生产线将在“大约8个月内”关闭，并且特斯拉“将不得不为很多人退还定金”。现在变成了夏末。
给出的理由同样变来变去。起初是工厂空间问题，后来是“专注且聪明的人才数量非常有限”，再后来又成了这款车复杂性带来的“机会成本”。我们逐一分析了这些说法：特斯拉停产Cybertruck的背景是销量仅达到计划的约10%，马斯克关于需求的说法经不起数据推敲，而马斯克也承认特斯拉没有足够的人才同时运营多个车型项目。
所谓的“积压订单”其实是特斯拉自己制造出来的。在宣布停产之前，这款车的销售速度约为每年3万辆，仅为特斯拉计划的25万辆的10%左右，而该生产线的已安装产能超过12.5万辆。告诉人们这款车即将停产，自然会引发一波“末班车”抢购潮。这并不是特斯拉之前所缺失的需求。
同一天，特斯拉还将Cybertruck价格上调了最高10%，并暂停了基础版双电机车型的订购。目前可订购的最便宜的Cybertruck售价为92,490美元，高于8月初的69,990美元。
积压订单中的一些消费者已经等待了相当长时间。在马斯克推文的回复中，有几位用户表示他们仍在等待特斯拉今年2月“仅限10天”促销的59,990美元版Cybertruck。有人询问特斯拉是否会优先处理Premium和Cyberbeast版本的订单，而非他们的订单。马斯克没有回应。
特斯拉粉丝提出了正确的问题
最值得关注的回复并非关于这款车本身。查克·库克（Chuck Cook）是特斯拉社区中最知名的FSD测试者之一，他引用马斯克的推文呼吁他“改变主意”，并补充道：“Cybercab没法帮我运蜜蜂。”
另一位特斯拉的长期支持者菲尔·特鲁比（Phil Trubey）要求特斯拉“公布2027年夏末之后的车型路线图”，并追问：“特斯拉还会生产其他车型吗？”
这正是关键问题所在，而特斯拉至今未宣布任何一款新的消费级车型来回答这个问题。特斯拉在2026年初拥有五个消费级车型项目：Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cybertruck。今年春天，特斯拉以“自动驾驶”为由终止了Model S和Model X的生产。Cybertruck是下一个。到2027年秋季，特斯拉的消费级产品线将只剩下Model 3和Model Y——这两款车型分别于2017年和2020年推出。
特斯拉对外承诺多年的平价车型，最终的答案只是这两款老车型的精简“标准版”。在中国——特斯拉的第二大市场——特斯拉将上海超级工厂变成了出口中心，而国内零售销量在10月份暴跌66%，创下四年多来的最低水平。
即便是最大的特斯拉改装厂Unplugged Performance，也提出愿意接手Cybertruck生产线并支付授权费。人们希望这款车继续生产下去，而特斯拉却不这么想。
Electrek观点
我们多年来一直在警示这一点，但多年来我们却一直被扣上“黑粉”的帽子。
自2024年特斯拉用Robotaxi取代其平价车型计划以来，这一模式就已经非常清晰了。没有新的消费级平台。Model S和Model X以“自动驾驶”为由被砍掉。Cybertruck以“为Cybercab让路”为由被砍掉。Roadster在发布九年后被包装成一场“推进器噱头”式的宣传。每一个产品决策都在远离向普通消费者卖车，转而押注Robotaxi和Optimus这两项目前尚未产生可观收入的业务。
两到三个月的延期并不会改变这一切。这只是对粉丝群体中声音最大那部分人的一种姿态性让步，而恰好也能让特斯拉以比上周高出多达10%的价格多卖出几千辆卡车。好吧，这无可厚非。但那些曾经认同特斯拉“加速世界向可持续能源转型”使命的人，如今正逐渐意识到，这一使命已经被悄然改写，而“可持续”这个词，似乎已经不在其中了。
特斯拉正在变成一家依靠销售两款逐渐老化的电动车来为自动驾驶赌注输血的公司。这或许对股东有利。考虑到特斯拉在所有公开指标上仍落后于Waymo，我们对此持怀疑态度。但对于那些期待特斯拉下一款伟大车型的人来说，这显然要让人失望得多。
现在摆在粉丝们面前的问题是：当Model 3和Model Y也迎来属于它们自己的“机会成本”公告时，还会有人感到意外吗？
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