机器人出租车行业已经投入数十亿美元开发无需人类驾驶员操控的车辆。
但去掉驾驶员也带来了另一个问题：车辆在道路上可以实现自动驾驶，但仍然需要人力和基础设施来为其充电、清洁、检查并让它随时准备好接载下一位乘客。
随着机器人出租车车队规模扩大，这些看似普通的运营工作可能成为重大制约因素。大型集中式车辆基地需要占地、电力容量和人员配置，而每次往返基地都会让车辆退出创收运营状态。
Aseon Labs认为，部分解决方案是把车辆基地"搬到"机器人出租车身边。
这家硅谷初创公司正在开发可移动的自动化"维护站"，能够安装在机器人出租车运营区域内部。
其维护舱使用摄像头和工业机械臂来检查车辆、连接充电电缆、清除垃圾和失物、擦拭表面以及吸尘车内空间，完整的维护周期预计约需30分钟。
该公司已从投资者处筹集1000万美元，投资方包括Crane Venture Partners、Y Combinator以及由Uber联合创始人加勒特·坎普创立的Expa。
Aseon由首席执行官乔治·卡利杰罗斯领导，他曾是特斯拉工程师，此前与Aseon联合创始人丹·基恩共同创办了电池更换公司Pushme。Pushme曾建立数千个电池更换站点，后被TIER收购。
在接受《机器人与自动化新闻》的问答采访时，卡利杰罗斯解释了他为何认为运营环节将越来越多地决定机器人出租车扩张的速度，Aseon的机器人维护舱如何区分常规清洁与需要人工介入的情况，以及分布式维护服务为何最终可能成为被多个自动驾驶车队共享使用的基础设施。
他还展望了更远的未来，包括自动化传感器清洁、校准检测以及零部件更换。正如卡利杰罗斯所说："汽车已经能够自己开到维护站了。我们正在建设的基础设施，就是为了在它到达之后照顾好它。"
乔治·卡利杰罗斯访谈
机器人与自动化新闻：随着机器人出租车车队规模扩大，充电、清洁、检查和维护将成为多大的制约因素？
乔治·卡利杰罗斯：运营环节将越来越多地决定机器人出租车推广的速度。自动驾驶技术本身已经证明了自身的可靠性。
Waymo报告称，在超过2.7亿英里的无人驾驶里程中，其严重或致命事故率比同等条件下的人类驾驶低95%。
但Waymo目前仅在美国15个城市运营，而Uber的业务覆盖全球超过15000个城市。这能让人感受到这个行业发展处于多么早期的阶段。
每一辆机器人出租车仍然需要充电、清洁和检查，这在今天意味着需要专门的基地场所和全天候工作的人员。
如果车队新增10万辆车，那么必要的设施、人员和电力基础设施必须提前到位，这些车辆才能开始创造收入。
电力供应是一个尤为显著的制约因素。加州监管机构已经设定了相关审批时限，新建或升级电路的时限接近两年，新建变电站的时限则接近九年。
与此同时，数据中心正在加剧对工业用地和电力容量的争夺，而这些恰恰是这些设施所需要的资源。这些正是我们建设Aseon要解决的基础设施制约因素。
机器人与自动化新闻：当机器人出租车进入Aseon维护舱后会发生什么，哪些任务可以自主完成？
乔治·卡利杰罗斯：我们位于门洛帕克的演示单元计划于10月底开始运行完整的维护流程。
车辆通过坡道进入维护舱，摄像头会扫描并记录其外部和车内状况。两个工业机械臂中的一个会连接NACS或CCS充电电缆，同时系统开始清洁车内空间。
机械臂使用可更换的末端工具清除垃圾、收集失物并存放到安全储物柜中、擦拭表面以及吸尘。
每个机械臂都沿地面轨道移动，提供第七轴运动能力，并可以使用工具墙上的相应配件。
它们的工作范围仅限于充电口和车舱内部。完整的维护周期大约需要30分钟。机器人充电已经是成熟技术；我们引入的主要进步是实现车内清洁的自动化。
维修、换胎、传感器维护、深度清洁和机械作业仍将由人员在传统基地完成。
机器人与自动化新闻：与将机器人出租车送回集中式基地相比，分布式维护能节省多少时间和里程？
乔治·卡利杰罗斯：机器人出租车运营商并未公开披露专门用于往返基地所产生的里程数据，但现有的运营数据可以说明这个问题的规模。
Waymo向加州提交的文件显示，2026年第二季度共发生566282次充电，相当于每天超过6000次。
今年5月，加州大学欧文分校和伯克利分校的研究人员在Waymo资助下进行的一项研究，调查了旧金山1700辆机器人出租车，发现相比直接停靠载客，车辆绕圈行驶每天额外增加超过12.5万英里的行驶里程，增幅接近60%。
这一发现针对的是绕圈行驶而非往返基地的情况，但它说明了运营决策能够显著增加非创收里程。
我们的做法是将机器人维护舱部署在车辆已经频繁上下客的区域附近，使车辆可以就近短时间停靠进行充电、检查和清洁，而无需返回集中式设施。一辆车可能只需要十分钟进行快速补电、扫描和整理，便能重新投入运营。
我们目前还没有公布具体车队规模下的经济模型，但运营思路很清晰：中央基地继续负责夜间维护、维修和异常处理，而分布式维护舱则逐一处理白天的常规需求。
机器人与自动化新闻：系统如何区分常规清洁与需要人工介入的情况？
乔治·卡利杰罗斯：我们的指导原则是在触碰任何东西之前先检查车舱。摄像头会在机械臂开始作业之前评估车内状况，从而让系统识别出常规清洁任务，比如清除垃圾、收存失物、擦拭表面和吸尘。
更复杂的情况，包括液体溢出、生物危害物、损坏，或者像融化巧克力这类难处理的物质，会被转交给人工处理。
当系统识别出超出其能力范围的情况时，清洁机械臂会暂停工作，但充电仍会继续。相关图像和警报会发送到基地，以便妥善处理问题。
我们宁愿把十辆本可以清洁的车辆转交人工，也不愿冒险把一处污渣弄得更糟。我们预计常规清洁需求将占到大多数访问情形，而我们的演示项目将有助于确切确定可由系统自主完成的比例。
机器人与自动化新闻：一个Aseon维护舱如何服务不同尺寸、不同充电系统和不同内部结构的机器人出租车？
乔治·卡利杰罗斯：维护舱的基础架构在不同车队间保持一致。变化的是针对每个平台所使用的软件配置、车辆参数和维护工具。
安装在地面轨道上的两个机械臂可以从车辆两侧接触充电口和车舱内部，摄像头则能识别车门、座椅和充电接口的位置。可更换工具系统适配不同的充电标准和清洁需求。
每增加一种车辆平台都需要相应的软件配置文件和校准。我们正围绕量产车型和厢式车进行设计，包括捷豹I-PACE、现代Ioniq 5、Lucid Gravity和特斯拉Model Y等平台，而专为自动驾驶打造的车辆则需要各自的配置方案。
与车队调度和车辆系统的集成可以协调车辆到达、车门访问以及充电口激活。建立这种集成是我们与每一个潜在车队合作伙伴对话的起点。
机器人与自动化新闻：您预计最终谁将拥有并运营机器人出租车的自动化维护基础设施？
乔治·卡利杰罗斯：这里存在多种模式共存的空间，而合作伙伴关系正日益成为机器人出租车运营的核心。Avis正与Waymo在达拉斯合作，Moove支持凤凰城和迈阿密的运营，Lyft旗下的Flexdrive参与了纳什维尔的业务。
这些安排说明，车队运营可以涉及自动驾驶技术开发商之外的更多公司。
我们的模式是：Aseon拥有维护舱，负责选址并管理维护运营，而车队运营商提供车辆。一个地点可以通过预约维护时段，同时服务多个车队，而停车场运营商和充电网络则提供用地和电力基础设施的接入。
市政当局也通过许可审批和路边停靠规定发挥着重要作用。通过在私有场地运营，并围绕现有容量来安排车辆到达时间，我们能够让常规维护远离公共街道，同时让基础设施能被多个运营商共用。
机器人与自动化新闻：机器人出租车最终能否实现几乎无需人工介入的常规检查、维护和小修？
乔治·卡利杰罗斯：当然可以。自动驾驶车辆已经能够监测自身电池电量，车队管理系统也已经能够协调维护计划。我们的架构正是在这些能力基础上进行扩展，让维护舱能够提供可用的维护时段，供车队调度系统自动预约。
每次停靠访问还会生成检查数据，形成持续更新的车辆状态记录，并识别出新的划痕、裂损的镜头盖或脏污的传感器外壳等变化。
传感器清洁和校准检测是合乎逻辑的下一步，因为车辆已经停靠在受控环境之中。
最终，一些相对简单的零部件更换，比如雨刷和车内滤芯，也可能实现自动化，不过更复杂的机械作业以及需要人工判断的决策仍将由专业人员负责。
更广阔的机遇在于，让常规车辆维护像驾驶本身一样实现自动化。汽车已经能够自己开到维护站了，我们正在建设的基础设施，就是为了在它到达之后照顾好它。
Q&A
Q1：Aseon维护舱能为机器人出租车做哪些具体工作？
A：维护舱使用摄像头和工业机械臂执行充电、清除垃圾、收集失物、擦拭表面和吸尘等工作，完整周期约30分钟，而维修、换胎、深度清洁等复杂工作仍由人工在传统基地完成。
Q2：分布式维护舱相比集中式基地能节省多少运营成本和时间？
A：分布式维护舱部署在车辆经常停靠的区域附近，让车辆只需十分钟左右完成快速补电、扫描和整理即可重新投入运营，避免了往返集中基地所产生的额外非创收里程。
Q3：Aseon维护舱遇到复杂污渍或损坏情况时如何处理？
A：系统会先用摄像头检查车舱状况，遇到液体溢出、生物危害物、损坏等复杂情况时会转交人工处理，机械臂暂停作业但充电继续，并将图像和警报发送至基地以便妥善处理。
