特斯拉向美国联邦监管机构提交的最新事故报告显示，又有两起"机器人出租车"事故涉及远程操作员（而非车辆自动驾驶系统）在操控车辆时发生碰撞。
这使得数据中此类事故总数达到五起。值得注意的是，特斯拉事故报告中出现的每一次远程接管操作，最终都以碰撞收场。
两份新提交的报告内容
两起事故均发生在8月，并被收录进美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）9月发布的标准总命令数据中。特斯拉目前已提交36份独立的"机器人出租车"事故报告，相比7月份我们上次关注时的22份有所增加。
在达拉斯（报告编号13781-16678）的事故中，一辆Model Y停在一条居民区街道上，右侧是一辆混凝土搅拌车，左侧是一辆停放的SUV，车辆被夹在中间。特斯拉在报告中写道："远程支持操作员进行了远程接管，车辆在向前行驶过程中以约0.40英里/小时的速度与SUV发生接触。"车内当时没有乘客。
在奥斯汀（报告编号13781-16679）的事故中，一名远程操作员"正在控制"一辆Model Y直行通过一条小巷，巷子一侧是电线杆，另一侧是垃圾箱。车辆以约1英里/小时的速度撞上了垃圾箱。同样，车内没有乘客。
这两起事故均为财产损失事故，车速均为步行速度左右，且在特斯拉的结构化编码中，"驾驶员/操作员类型"字段均标注为"远程（商业/测试）"。这与特斯拉5月首次用于休斯顿树桩事故的编码字段相同。目前五起事故中有三起被正式编码为远程操作事故。
五起事故，同一套剧本
另外两起事故之所以浮出水面，是因为特斯拉在5月对事故叙述内容进行了去除涂黑处理。2025年7月，在奥斯汀发生的一起事故中，安全监督员无法让车辆继续前行，一名远程操作员随即接管，加速并左转，结果以8英里/小时的速度将车开上路缘并撞上金属栅栏。2026年1月，同样在奥斯汀，一名远程操作员接管车辆以提供导航帮助，结果以9英里/小时的速度撞上了施工路障。
把这些事故放在一起看，几乎是同一个套路：自动驾驶系统陷入困境或需要帮助，人工远程接管车辆，然后这名操作人员把车撞了。
问题在于，特斯拉并未披露远程操作员介入的频率，因此无法计算出具体的事故发生率。但目前已浮现在事故数据中的五次远程接管，全部都以碰撞告终。五次中有五次。
Waymo的做法截然不同
特斯拉在机器人出租车领域的主要竞争对手在这个问题上采取了不同的处理方式，并且已公开表态。在2026年2月致参议员埃德·马基（Ed Markey）的信中，Waymo写道，该公司"未曾使用远程驾驶或'远程操作'方式，即由人类执行动态驾驶任务"。其远程工作人员只是向Waymo自动驾驶系统提供建议，系统可以选择接受或拒绝，但工作人员本身并不进行实际的转向操作。
Waymo有一个狭窄的例外情况，几乎与特斯拉的这些场景如出一辙：经过培训的操作人员可以在固定转向角度下，以2英里/小时的速度轻推一辆卡住的车辆前进，以便清空车道。Waymo表示，这一工具从未在培训之外的场景中使用过。
由此可见，两家公司都开发了营救卡住车辆的方法。但Waymo将其方案限制在爬行速度、固定转向角度之内，并且据该公司自己的说法，从未在公共道路上实际部署过这一功能。
编辑观点
我们在7月休斯顿事故曝光时就已指出这一模式，此后数据又新增了两起案例。事故的严重程度本身并不是重点。特斯拉的机器人出租车本就被限制在低速行驶的地面道路上，而当远程操作员接管时，车速似乎被限制得更低。
目前尚无人员受伤，涉及的只是保险杠、垃圾箱和步行速度下的树桩碰撞。
但这些事故真正揭示的是，这些车辆目前仍然频繁需要人工介入来摆脱困境，而一旦介入，结果往往不尽如人意。远程操作是自动驾驶技术栈中一个鲜少被公开讨论的环节。通过蜂窝网络或卫星链路远程驾驶车辆，意味着存在延迟、视野受限，操作者也无法获得对车辆的真实物理感知。
Q&A
Q1：特斯拉机器人出租车的远程操作员接管后发生了多少起事故？
A：目前在NHTSA数据中，特斯拉共有五起事故涉及远程操作员接管车辆，而这五起事故全部以碰撞收场，没有一起例外。
Q2：Waymo和特斯拉在远程操作方式上有什么区别？
A：Waymo表示自己从未使用远程驾驶方式让人类直接执行驾驶任务，远程人员只能给出建议供系统选择接受或拒绝；而特斯拉的远程操作员则是直接接管方向盘进行驾驶。
Q3：这些事故严重吗？有人员受伤吗？
A：目前没有人员受伤的报告，涉及的碰撞都发生在步行速度左右，损坏对象包括保险杠、垃圾箱和树桩等财产，均为财产损失事故。
