一项新研究显示，插电式混合动力汽车的实际污染排放与官方估算数据之间的差距正在扩大——更糟糕的是，插电混动车本身正变得越来越"脏"。而汽车行业游说团体正试图掩盖这一事实，并阻挠对这些车辆污染排放的监管。
交通方式的演变呈现出多种形态，我们也一直在关注其中大部分类型，这也催生了各种奇怪的缩写词——纯电动车（BEV）、插电混动车（PHEV）、增程电动车（EREV）、燃料电池车（FCEV）、混合动力车（HEV）等等。
本文要讨论的是插电式混合动力汽车（PHEV）。
与传统混合动力车不同，插电混动车配备了容量较大的电池，可以通过外部充电补能，而传统混动车的能量完全来自汽油，只是在刹车时回收部分能量。不同车型的电池容量各不相同，但大多数插电混动车至少能在一定里程内实现纯电驱动。
插电混动车常被视为从纯燃油车向纯电动车过渡的"桥梁"技术，因为它可以使用两种能源中的任意一种。这种灵活性意味着用户可以根据当前使用场景选择更便利的能源类型。
乍看之下，这似乎是"两全其美"的方案……但其中存在弊端。插电混动车的机械结构更为复杂，往往两套动力系统中至少有一套是仓促拼凑而成，导致整车性能大打折扣。
而污染问题，才是真正令人担忧的地方——事实证明，其实际污染水平远高于外界所认可的程度。
我们已经报道过多项研究，显示插电混动车的污染排放超出预期。而现在，交通与环境组织（T&E）发布的最新报告显示，欧盟插电混动车的实际排放与实验室测试数据之间的差距不仅在持续扩大，而且这类车辆的污染水平正随时间推移变得更严重，而非有所改善。
插电混动车实际污染已达测试标称值的6倍
此次分析是T&E此前研究工作的更新，此前的研究已经揭示了一个趋势：插电混动车排放测试的估算结果正变得越来越脱离现实。
最新更新报告采用了欧洲22万辆插电混动车的数据。欧洲已强制要求车辆安装燃油消耗监测系统，即"车载燃油消耗监测"（OBFCM）系统。该系统能够提供更精准的实际使用数据，进而可与实验室数据进行对比，从而了解车辆在实际使用中的燃油消耗情况，而非仅依赖可能被人为操控的测试结果。
T&E对这些数据进行分析后发现，插电混动车的排放量从2023年的每公里138克二氧化碳，上升至2024年的每公里145克二氧化碳，一年内增幅达5%。不用多说，这一趋势正朝着错误的方向发展。
不仅如此，同期政府测试数据却显示插电混动车的排放应该有所降低。但在实际使用中，情况恰恰相反。这究竟是怎么回事？
问题出在"效用因子"上
由于插电混动车配备了两套污染特性截然不同的动力系统（其中一套不产生尾气污染，另一套则是引发全球飓风、野火肆虐以及每年数百万人死亡的元凶），任何测试都必须对这两套系统的使用频率进行估算。
因此，政府部门会通过"效用因子"来计算预估的纯电驱动使用频率。但这些效用因子的估算结果与实际情况相差甚远。
事实证明，人们根本没有经常给插电混动车充电。
这种情况的成因多种多样，且在不同地区、不同车型之间的表现程度也各不相同。但从我们看到的所有研究来看，无论是在拥有OBFCM数据（因此相关研究更为常见）的欧盟地区，还是在美国，一个共同的事实是：测试结果始终低估了插电混动车的实际污染排放。对于设计更优的插电混动车而言，如果车主坚持经常充电，其污染水平确实可以远低于燃油车……但现实中人们很少这么做。
汽车游说团体企图掩盖真相以维持发动机销量
面对众多研究均显示插电混动车污染程度超出预期的事实，政府理应采取行动修正估算标准（同时汽车制造商也应打造更值得车主充电使用的插电混动车，正如上述多项研究所建议的那样）。
修订测试标准正是当前的计划——由于测试数据与实际排放之间的差距不断扩大，欧盟已计划更新"效用因子"，以更准确地反映人们实际使用车辆的方式。
但问题在于，如果欧盟最终更真实地核算这些车辆的实际污染排放，汽车制造商就无法再凭借销售配备小电池和充电插头的燃油污染车而获得不应有的"额外优惠"。这将对其"漂绿"行为构成威胁，因此他们绝不允许这种情况发生。
于是，汽车制造商一直在持续游说欧盟，试图弱化效用因子的更新力度，这样既能让其车辆继续保持较高的污染排放，又能让他们继续以"车队绿色转型"为由自我标榜，尽管他们实际上并未做出任何实质性改变。
测试数据不重要，真正造成的实际危害才是关键
需要明确的是：污染之所以重要，是因为它给所有人带来的健康问题，以及它对气候变化的影响，这些都是真实存在于现实世界中的危害。而这两种危害都不会因被操控的测试数据而有所减轻。无论汽车制造商如何撒谎、宣称空气是清洁的，只要你呼吸的是被污染的空气，所受到的伤害就是真实存在的。
我们此前也曾经历过类似的事件——"柴油门"丑闻。在那起事件中，大众汽车（以及几乎所有其他车企）都在测试环节中弄虚作假，而在实际使用中制造出更多污染。这也是我们最初引入OBFCM系统的部分原因——这样我们就无需依赖测试数据，而是能够真实了解实际情况。而如今，仅仅过去十年，我们又陷入了同样的谎言之中。
此外，正如T&E的卢西恩·马修（Lucien Mathieu）所指出的，这类拖延行为正在损害欧洲汽车行业的利益。
"插电式混合动力汽车是汽车行业最大的'漂绿'噱头之一——它们被宣传为绿色解决方案，但在实际使用中却带来了沉重的环境代价。对消费者而言，这也是一场巨大的'欺诈'，因为他们最终支付的燃油费用远超预期。汽车制造商正要求欧盟对此视而不见，以便能够继续推迟对纯电动汽车的投资。效用因子的设计初衷，就是让官方排放数据与实际排放情况相匹配，这是基于事实证据的政策制定。如果欧洲还想在全球电动汽车竞赛中保持与中国竞争的机会，就必须抵制任何弱化效用因子的企图。"
汽车制造商一直在利用插电混动车带来的"额外优惠"来拖延纯电动汽车的部署进程——他们只需给燃油车加装一块小电池，就能凭借这一微小改动获得额外加分，却无需按照行业当前的技术水平对车辆进行全面升级。与此同时，中国汽车制造商正在快速推出新款电动汽车，这些车型在欧洲乃至全球市场的份额都在迅速提升，逐步取代欧洲本土制造的汽车。如果欧洲想要跟上这一发展步伐，就必须停止自我欺骗，正视现实。
我们能不能就此吸取一次教训，不再相信那些明知在撒谎的汽车制造商呢？
Q&A
Q1：插电混动车的实际污染排放比官方数据高多少？
A：根据最新研究，插电混动车的实际污染排放已达到测试标称值的6倍，且这一差距还在持续扩大。
Q2：插电混动车污染排放严重的原因是什么？
A：主要原因是"效用因子"估算失真——多数车主并未按预期频率给插电混动车充电，导致车辆实际运行中更多依赖燃油动力，从而产生远超预期的污染排放。
Q3：为什么插电混动车的污染排放数据近年来不降反升？
A：数据显示，插电混动车排放量从2023年的每公里138克二氧化碳，上升至2024年的每公里145克二氧化碳，年增幅达5%。同时，汽车游说团体一直在阻挠欧盟修订"效用因子"标准，导致污染问题未能得到有效纠正。
