2026年9月，中国重型卡车销量中有50.3%为电动车型，单月达到3.31万辆，同比增长37%，而整个重卡市场同期却萎缩了21%。
这一趋势已经体现在石油消费数据上。预计中国今年的柴油需求将下降约23万桶/日，而电池驱动和天然气驱动的卡车正是造成这一变化的主要推手。
从14%到过半，用时不到两年
2024年，新能源重卡（12吨及以上）在中国市场的销量占比为13.6%。到2025年，销量几乎增长了两倍，达到231100辆，同比增长182%，占比提升至28.9%。
2025年12月，这一比例一度达到53.9%，但这是由于购车换新补贴即将到期、新购置税政策即将生效所引发的抢购潮。到2026年3月，该比例回落至约23%。
但随后迅速反弹。2026年前九个月，中国电动重卡销量达226400辆，同比增长64%，市场份额达到38.1%。这一数字已接近2025年全年的总销量，而今年还有一个季度尚未结束。在牵引车（用于长途运输拖车的大型卡车）领域，9月份电动车型的占比达到64.5%。
这一进展远远超出了北京方面原定的规划。今年，中国11个政府部门联合设定了到2030年新能源重卡销量占比达到40%的目标，同时计划实现160万辆新能源重卡上路运行，建设3万公里零碳货运走廊，以及约3000座充换电站。而目前这一销量目标已经在月度数据上提前四年被突破，宁德时代（CATL）预测，到2028年新能源卡车将占中国卡车年销量的一半。
中国车队为何纷纷转向电动
归根结底在于成本。在大多数应用场景下，中国的电动重卡如今的购置与运营成本已低于柴油卡车，车队运营商每天都在精打细算。
宁德时代表示，每公里可节省约0.6元人民币的成本。独立研究给出的数据则更为保守，但依然偏向利好：国际清洁交通委员会（ICCT）与中国汽车技术研究中心（CATARC）的一项研究发现，在良好运行条件下，纯电动卡车每吨公里成本比柴油卡车低约19%，但在年行驶里程较低或电池重量挤占载重时，这一优势会被削弱。
充电时间是另一大争议点，而中国的解决方案是换电模式。宁德时代旗下的巧克力换电品牌（Qiji）截至2025年底已运营约300座重卡换电站，计划到今年年底建成900座，到2027年达到2000座。今年8月，该公司同意出资25.6亿元人民币（约3.7亿美元）收购中国最大的重卡换电运营商“协鑫能科旗下绿能”（Qiyuan Green Power）近25%的股份，该公司运营着超过1600座充换电站。其最新标准化电池包容量为432千瓦时和513千瓦时，换电时间约为五分钟。
宁德时代已经开始携手Octopus Energy将换电模式推广至欧洲市场。
而这些卡车本身大多为国产车型。徐工集团（XCMG）在2025年以15.4%的市场份额领跑该细分市场，领先于三一重工（SANY）和一汽解放（FAW Jiefang），前三大厂商合计占据42.9%的市场份额。宁德时代则为其中60%的车型提供电池。
电动车也在蚕食LNG市场份额
多年来，液化天然气（LNG）一直是中国柴油卡车的替代方案。2024年，由于天然气价格远低于柴油，LNG卡车的市场份额一度接近30%。
但如今，它们正在被电池卡车取代。据Kpler数据显示，今年3月份LNG卡车在重卡注册量中占比为37%，而电动卡车为23%；到7月，电动卡车占比升至47%，LNG则骤降至11%。LNG卡车月注册量从超过3万辆跌至约6200辆。
可以说，中国在卡车领域几乎是以同样的速度跳过了“过渡燃料”阶段。
柴油需求持续下滑
中国柴油消费早已见顶。荣鼎集团（Rhodium Group）的研究显示，柴油炼厂加工量在2023年4月达到峰值，而表观消费量从当时的470万桶/日降至2025年4月的400万桶/日。
2026年的下降速度更为显著。Kpler估计，5月份柴油需求同比下降约42万桶/日，降幅约10%；6月份降幅达到46万桶/日。预计全年柴油需求将下降约23万桶/日，2027年仅能反弹6.4万桶/日。
Kpler估算，今年替代燃料卡车带来的柴油消耗总替代量约为68万桶/日：其中约45万桶来自近年来发展起来的LNG车队，23万桶来自电动卡车。尽管如此，公路货运量在截至7月的数据中仍增长了约3%。中国正在用更少的柴油运输更多的货物。
不过其中也存在一个特殊因素。今年春季受伊朗战争影响引发的燃油价格飙升，本身就抑制了需求，并促使更多车队转向电动卡车。但这只能解释部分原因，整个电动卡车产业仍处于早期阶段：据Kpler预计，到2026年底，电动卡车在中国重卡保有量中的占比仅约为8%。但只要连续数年保持40%至50%的销量占比，对柴油需求的削减效应就会持续累积放大。
与此同时，欧美市场的情况
欧洲市场正从一个极低的基数快速增长。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，截至9月，欧盟范围内注册的16吨及以上电动重卡数量为5120辆，同比增长59.9%，市场份额达到2.5%，高于一年前的1.7%。但柴油卡车仍占据欧盟卡车注册总量的91.7%。
部分国家表现突出：瑞士电动重卡占比达24%，挪威为14.4%，荷兰为11.1%，瑞典为10.3%。德国注册数量最多，达1722辆，但占比仅为4.2%。
美国并未公布官方的电动8级卡车销售数据，这本身就说明了一些问题。目前最具代表性的指标是近期通过ZET SCALE平台达成的2500辆特斯拉Semi订单，这几乎能让美国道路上行驶的电动8级卡车数量翻一番。而美国每年8级卡车销量约为23万辆，电动车型占比远低于1%。
价格是造成这种差异的主要原因。国际清洁交通委员会（ICCT）的数据显示，美国电动8级牵引车的中位价格为41.12万美元，而柴油卡车仅为17.25万美元。联邦针对商用电动车的税收抵免政策已于2025年终止，加州也搁置了原本要求车队购买零排放卡车的法规。
Electrek观点
这是目前电动汽车行业中被严重低估、报道不足的一个重大趋势。
多年来，人们一直在争论电动重卡能否真正实现商业化：续航、重量、充电、成本……而中国以一种相对“平淡”的方式解决了这个问题。它把电动重卡的价格拉近到接近柴油卡车的水平，在货运路线沿线建设了换电站网络，然后让车队运营商做他们一直在做的事——选择每公里成本最低的卡车。
而这种变化的结果已经体现在最关键的指标上——石油需求。卡车正是柴油消费的主要阵地。在电动卡车渗透率仅约8%的情况下，一年内就减少了约25万桶/日的柴油消耗，这意味着这一趋势仍处于早期阶段，未来的影响将更为显著。
与美国的对比令人唏嘘。美国拥有特斯拉，内华达州建有年产能5万辆的Semi工厂，还拥有一些全球最适合电动化改造的货运走廊。但美国电动8级卡车的价格是柴油卡车的2.4倍，联邦补贴已经取消，市场渗透率不足1%。ZET SCALE的订单确实是一个积极信号，但这是货主集体采购促成的结果，而且这些卡车尚未实际交付。
欧洲至少拥有相关法规支持，其表现最好的市场（占比10%至24%）大致相当于中国2024年至2025年时的水平。
现在的问题是，中国的卡车制造商还能在本土市场多待多久。三一重工和比亚迪已经在欧洲销售电动卡车，宁德时代也在为它们建设换电网络。如果这些卡车的定价能够接近中国国内水平，那么西方卡车制造商还能维持两倍于柴油车的定价多久？
柴油卡车并不是唯一被电池技术取代的领域。在家庭场景中，将太阳能与电动车或家用电池搭配使用，也能显著降低能源支出。随着去年电价上涨近10%且预计将持续攀升，安装太阳能系统是抵御成本上涨的最佳方式之一。通过租赁或购电协议（PPA）方案，用户可以实现零首付安装，并立即开始节省开支。如果你想找到最优方案，可以访问EnergySage——这是一项免费服务，有数百家经过审核的安装商竞标为你提供报价，相比自行寻找安装商可节省20%至30%的费用。在你选定安装商之前，不会有任何销售电话打扰你。点击此处获取免费报价。
