今年第二季度，中国石油消费量大幅下降，带动该国整体碳排放量出现下滑。这一变化本身就意义重大——而作为全球第二大石油消费国，中国若真的迅速越过石油消费峰值，其影响或将波及全球石油市场。
过去几年，中国的碳排放和石油消费似乎一直处于平台期。没有人愿意断言这两项指标已经越过峰值，都在观望曲线是否会重新回升。但随着第二季度新数据显示石油消费大幅下降，并带动整体二氧化碳排放随之降低，这个时刻或许已经到来。
中国国家统计局发布的新数据，经Carbon Brief分析后揭示了这一变化：第二季度，中国整体石油消费量骤降9%，交通运输领域的降幅更是高达16%。
综合来看，石油消费的下降足以将中国的二氧化碳排放拉低1%。这个数字看似不大，但值得注意的是，这一下降是在煤炭消费量上升的背景下实现的。通常情况下，各国达到排放峰值往往是因为煤炭消费下降，而这是Carbon Brief发现的首个由石油消费下降（而非煤炭）驱动排放减少的案例。
有人可能会将交通运输排放的下降归咎于一场考虑欠周的战争所导致的全球石油市场紊乱，这场战争推高了全球能源价格，尤其是对远东国家的冲击更为明显。随着油价飙升，或许中国消费者减少了车辆使用，从而导致石油消费的暂时性下降。
但事实上，中国的交通运输量实际上是增加的。部分原因在于公共交通使用量的增长，这可能是因为中国民众因燃油私人交通成本过高而转向公共交通。
但更大一部分原因在于电动汽车的爆发式增长以及燃油车销量的崩塌，这意味着在全球最大的汽车市场，交通运输本身正变得更加高效。不仅路上的电动汽车数量在增加，电动汽车的使用频率也高于燃油车（部分原因是电动出租车的兴起）。
事实上，今年上半年，中国的电动汽车所替代的石油量，超过了同期整个英国的石油消费量。其中，电动重型卡车销量的大幅增长是石油替代的最大贡献因素。
像9%的石油消费降幅和16%的交通运输石油降幅，这样巨大的数字通常被视为异常值，属于容易被当作离群点的那种下滑。这些数字堪比2020年第二季度的水平——当时新冠疫情最为严重，全球各国的石油消费和排放量都出现了大幅下降。
中国似乎已越过石油消费峰值
因此，我们并不一定会在此后每个季度都看到如此夸张的数字，但看起来中国确实已经越过了石油消费峰值。
这是许多人多年来一直预期会出现的一个里程碑。中国国有石油公司中石化曾在2024年预测，中国石油需求将在2027年前达到峰值，但上周该公司表示，实际上需求很可能已在2025年触顶。
“明年，即便美伊冲突缓和，情况可能会有所恢复，但不会达到去年的水平。所以需求很可能已经在去年见顶。”
——侯启军，中石化董事长
展望未来，这一变化可能对石油市场产生巨大影响。中国的高电气化水平（以及其释放石油储备的举措）已经被认为在悄然“拯救世界”，避免了因伊朗战事这一不明智决策而可能引发的更大规模石油冲击。
因此，当全球第二大石油消费国（美国的石油消费量虽然比中国多，但人口仅为中国的四分之一）突然大幅减少石油使用时，这足以让石油交易员们坐直身子、认真关注（或者选择捂住耳朵、大喊“我没听见”）。
中国的碳排放和石油消费峰值远早于美国出现
如果石油消费和二氧化碳排放的趋势线继续如此发展，这意味着中国的人均碳排放峰值将只有美国峰值的三分之一左右。美国人均碳排放在上世纪70年代达到约22吨的峰值，并在2000年前后几乎再次逼近这一水平。而中国目前的人均排放量刚过8吨。
从总排放量来看，中国依然领先——这是因为中国人口是美国的4倍，而且美国自21世纪初以来一直在逐步减少排放，而中国仍处于发展曲线的相对早期阶段。
从石油消费量来看，中国的峰值消费量在2025年为每日1735万桶。而美国在2025年的消费量为每日1940万桶，此前曾在2005年达到每日2053万桶的峰值。这意味着，目前每个美国人的石油消费量是每个中国人的4倍以上，产生的二氧化碳排放量也接近2倍（美国目前人均排放量约为每年14吨）。
因此，如果中国的这两项指标确实已经越过峰值，那么它是在远低于美国的水平上做到这一点的。这表明一个国家完全可以在发展成为世界主要大国的同时，仍将其碳排放曲线拉向正确的方向。
这可能如何触发终结石油行业的连锁衰退
这是我在2023年的挪威就观察到的一种趋势，当时电动汽车的大规模普及导致燃油销量骤降。我曾用一个与今天这篇文章十分相似的标题（抱歉又用了一次）指出，这一趋势展示了“可能终结石油行业的死亡螺旋”，其运作机制大致如下。
许多人都提到，油价上涨会推高电动汽车需求、抑制消费者对石油的需求（正如我们目前在中国及其他地区所见，“永久性需求破坏”等说法开始流传），但相对而言，这一等式中供给侧受到的关注较少——低油价会削弱石油勘探和钻探的积极性。
如果石油需求下降、油价随之走低，开发新油井就会变得越来越不划算，某些地区现有的石油开采作业甚至可能陷入亏损。这可能带来比电动汽车普及本身更大的正面环境效应，因为这意味着一些石油项目将被取消，或者根本不会被提出，从而使这些石油永远留在地下——这正是它们绝对、必须、客观上应该待的地方。
此前那篇文章讲的是挪威，虽然挪威是全球电气化的典范，但归根结底只是一个小国，不足以对全球石油消费产生太大影响。
但中国绝非小国。中国是那种真正能够改变全球石油市场格局的国家。而且就电动汽车销售占比而言，中国与挪威的差距并不算大——在电动汽车保有总量和替代石油总量方面，中国甚至遥遥领先。
历史上，比这更小的变化就曾引发石油价格崩盘。2014年的油价暴跌中，油价缩水近一半，原因被归结为全球每日约200万桶的供应过剩。而中国第二季度石油消费下降9%，相当于每日约150万桶的石油消费被避免。这仅仅是一个国家的变化，而在这个国家，目前路上行驶的汽车中约有25%是电动汽车（相比去年同期的约18%有所上升）。可以想象，一旦这一比例在中国以及世界其他地方继续攀升，将会带来怎样的影响。
目前我们尚未看到全球性的供应过剩，是因为伊朗战事导致供应受限，这也让石油公司得以趁机创下创纪录的利润。但展望未来，一旦这场战争带来的供应紊乱结束、供应恢复正常，正常化后的供应水平和/或价格必然会低于此前。无论哪种情况，都对环境有利，并有望引发一系列连锁反应（比如促使石油公司重新考虑在北极地区的钻探计划）。
一个真正的自由市场——一个将外部性成本计入价格的市场——将有助于实现这一切
未来存在这样一种可能：油价大幅下跌后，石油可能会重新成为比现在更便宜的能源形式，从而卷土重来。但这种情况可以通过取消化石燃料获得的巨额补贴来避免——目前全球每年给予化石燃料的补贴高达数万亿美元，因为这些燃料并未为其给社会带来的全部成本买单。
解决这一问题的办法是最终在全球范围内为石油合理定价。在已经实施了切实可行的碳定价机制的国家，污染已经减少，社会福祉有所提升。国际货币基金组织估计，污染定价将通过消除市场低效来提升全球GDP。
相比之下，美国人为压低的汽油价格（没错，即便按照今天的“高”价格，美国的汽油价格依然被人为压低）持续支撑着消费者对石油的需求。仅在美国国内，取消化石燃料行业每年获得的约7500亿美元隐性补贴，就有助于确保公平的市场环境得以实现，让消费者能够清晰地判断哪种选择更优、更清洁。
如果我们最终能够让市场自由运转——在经历了一个多世纪以来对这个撒谎成性、危害深重的行业所给予的直接和隐性补贴之后——我们或许终将见证它走向自己应得的没落结局。
Q&A
Q1：中国石油消费量下降的主要原因是什么？
A：主要原因是电动汽车的爆发式增长和燃油车销量的崩塌，使交通运输变得更加高效。此外，电动重型卡车销量的大幅增长也是石油替代的重要因素，公共交通使用量的增加也起到了一定作用。
Q2：中国的石油消费峰值和美国相比有什么不同？
A：中国的石油消费峰值出现在2025年，为每日1735万桶，远低于美国的每日1940万桶（美国曾在2005年达到每日2053万桶的历史峰值）。同时，中国是在人均排放量远低于美国峰值水平的情况下达到峰值的。
Q3：石油需求下降会对全球石油市场产生什么影响？
A：石油需求下降会降低油价，从而削弱石油公司勘探和钻探新油田的经济动力，可能导致部分石油项目被取消或不再被提出。这种供给侧的收缩效应，可能比单纯的电动汽车普及带来更大的环境正面影响。
