这已经是一段模糊而遥远的记忆了，但曾经有那么一段时间，黑莓是商务用户最喜爱的智能手机品牌，遥遥领先其他对手。
记者和各行各业的专业人士都对一款手机能让他们随时随地查看和回复邮件感到惊叹。
当时确实没有其他手机能与之匹敌，黑莓的销量达到了数百万台。
后来iPhone带着它的触屏界面问世，彻底改变了人们对智能手机的期待。黑莓面临一个艰难的问题：应该在多大程度上放弃实体键盘和曾让它成功的商务导向设计方案。
接下来发生的事，正如人们常说的，已成为历史。
黑莓至今仍被人们带着某种怀念之情记起，哪怕是像我这样从未拥有过一台黑莓手机、只是偶尔用朋友或同事的设备体验过的人，也能感受到其中蕴含的创新与工程技艺。
所以，一两年前，当我开始收到来自"黑莓"的关于汽车软件的邮件，重点提及QNX时，我最初的想法是："原来黑莓去那儿了。"
真实的历史略有不同。QNX实际上可以追溯到1980年，并于2010年被黑莓——当时还叫Research In Motion——收购。但如今，QNX已成为黑莓整体故事中最重要的部分之一，为汽车行业提供基础性的软件技术。
现在，它正处于另一场技术变革的中心——软件定义汽车的兴起。
从智能手机到2.75亿辆汽车
QNX所达到的规模令人印象深刻。据该公司介绍，QNX技术已嵌入全球超过2.75亿辆汽车中，其软件可以在众多世界最大汽车制造商生产的车辆中找到。
然而，与笔记本电脑或智能手机的操作系统不同的是，汽车软件未必是驾驶者能直接看到的东西。
现代汽车内置多台计算机、电子控制单元和软件层，负责从信息娱乐系统、连接功能到高级驾驶辅助、动力总成功能以及安全关键系统等各个方面。
这正是QNX邀请记者前往伦敦国王十字区Granary Square Brasserie参加汽车软件格局变化简报会时所提及的要点之一。
我到场时略微迟到，并以我一贯无意中带有挑衅性的方式，提到了苹果公司。
意识到可能有失礼之处后，我为"提起一个老对手"而道歉。
QNX业务发展总监尼科·博克尔迅速纠正了我。"苹果不是敌人，"他说。
博克尔接着解释说，汽车软件市场与智能手机市场有本质区别。现代汽车并非一台运行单一操作系统和一堆应用程序的计算机，而是一个极其复杂的系统，涉及不同的处理器、运行环境、供应商和安全要求。
博克尔说："一辆汽车包含许多不同的计算环境，它们有着不同的需求。有些功能关乎用户体验，而另一些则有非常严格的实时性、安全性和安防要求。挑战在于让所有这些元素协同可靠地运作。"
QNX欧洲、中东和非洲地区汽车销售总监托马斯·卡尔登走到演示板前，解释了现代汽车中涉及的众多软件和硬件层——遗憾的是，这正是我因迟到而错过的那部分演讲内容。
卡尔登说："车内并非由一家公司提供所有东西。整车制造商、一级供应商、半导体公司和软件公司都贡献着不同的层面。关键问题在于如何创建一个基础平台，让所有这些技术能够协同运作。"
事后我与QNX汽车OEM工程总监菲利普·哈彻交谈时，他把这种差异表述得更为简洁。
"造车比造智能手机更难，"他说。
理解软件定义汽车最简单的方式，是思考智能化究竟存在于何处。在传统汽车中，某一特定功能往往与执行该功能的硬件紧密绑定。而在软件定义汽车中，硬件与软件正日益分离，由一个通用计算平台来运行和更新多种不同功能。
这意味着制造商有可能通过软件而非重新设计或更换物理部件来改变车辆的行为方式、增添功能或改进现有功能。
对汽车制造商而言，这种吸引力相当可观。软件有望在多种车型和平台间复用，功能开发可以独立于特定硬件进行，车辆在出厂后仍能持续获得新能力。
但要实现硬件与软件之间的这种分离，本身就带来了巨大的工程挑战。
开发者想少花时间在"管道工程"上
QNX最新的研究表明，这种复杂性正成为汽车行业最大的问题之一。
其第二份年度《揭开引擎盖：SDV开发者报告》调查了来自加拿大、中国、法国、德国、日本、韩国、英国和美国的1100名在汽车企业工作的嵌入式软件开发人员。该研究由OnePoll于2026年7月至8月进行。
调查的核心发现是，汽车开发人员仍将大量时间花在构建和整合底层软件基础设施上，而非开发驾驶者真正能体验到的功能。
调查显示，35%的开发精力花在了基础性集成任务上，而只有9%的受访者表示他们的团队主要专注于应用层功能和面向用户的功能开发。同时，79%的受访者表示，其所在机构正受到竞争对手更快发展步伐的压力。
这也解释了QNX目前的战略方向。
QNX并不期望每家汽车制造商都反复搭建其软件架构的底层，而是希望提供更多通用的基础平台，供制造商和开发者在其上构建各自的应用程序。
受访开发者中有四分之三表示，缺乏通用、可复用的软件基础正拖慢了软件定义汽车的开发进程。约76%的受访者表示，汽车制造商应将更多资源集中在应用层创新，而非基础软件基础设施上。
只有22%的受访者表示，其机构在不同车型项目或电子控制单元领域中广泛复用同一基础软件平台。开发者认为能让他们把更多时间投入应用层创新的最常见举措，是开发工具间更好的集成，其次是更大程度的软件复用和预集成的基础平台。
哈彻说："如果每个工程团队都要一遍又一遍地解决相同的基础性问题，那就是没有花在让车辆产生差异化的工程精力。机遇在于提供一个可信赖的基础，让开发者能把更多时间用于创造真正让一款车区别于另一款车的东西。"
安全性是另一个日益重要的考量因素。约83%的受访开发者认为，软件定义汽车将在三年内成为网络攻击的主要目标，48%的受访者将安全威胁列为对汽车软件开发未来最担忧的三大问题之一。
该研究还表明，人们对人工智能的态度正变得更加务实。预期人工智能将对汽车软件开发产生"变革性"影响的受访者比例，从去年的36%降至25%，而预期其将在日常开发工作流程中发挥重要整合作用的受访者比例，则从55%升至62%。
换句话说，人工智能或许正从PPT演示走向工具箱。
汽车业跟随数据中心的脚步
让硬件实现"软件定义"这一理念并非什么新鲜事。数据中心行业十多年前就经历过类似的变革。
传统上，某一特定应用程序可能与某台特定物理服务器紧密关联。虚拟化逐渐打破了这种关系。计算能力、存储和网络反而可以被视为通过软件控制的资源池。
大约在2012年前后，VMware开始推广"软件定义数据中心"这一术语，用以描述这一进程的逻辑终点——在这种基础设施中，物理硬件依然必不可少，但正日益消失在由软件控制的抽象层之下。
如今，一件惊人相似的事情正发生在汽车领域。
汽车制造商正从每个车辆功能都紧密耦合于特定电子控制单元及其相关硬件的模式，转向更加集中化的计算架构和可复用的软件平台。功能的创建、更改和更新正越来越多地通过软件实现。
理论上，这应该能让汽车开发变得更快更省钱，同时让制造商能在整车生命周期内持续添加新能力。
这正是QNX论点格外有说服力的地方。如果底层计算平台能够实现标准化和复用，汽车工程师就不必反复重建基础。
该公司的研究表明，开发者本身总体上也支持这一方向。约95%的受访者表示，整车制造商、一级供应商与软件供应商之间的协作对他们当前的开发项目至关重要，89%的受访者表示其机构支持协作式开发实践。
卡尔登说："汽车行业历来就是一个生态系统。没有哪家制造商会自己制造每一个零部件。软件并未改变这一原则——但它确实改变了企业需要协作的速度，以及所需的整合程度。"
QNX的调查还发现，97%的开发者认为，整合操作系统、中间件和硬件的平台工程，将在未来五年内对软件定义汽车的开发至关重要。
但向通用基础平台的转变，也引发了另一个问题：拥有这些基础平台的竞争价值将何去何从？
那苹果模式呢？
这基本上就是我向QNX高管们提出的一个略显尴尬的问题。
在中国汽车制造商正给欧洲、美国和日本制造商带来巨大竞争压力的时刻，汽车公司拥抱通用软件平台和日益标准化的架构，真的有意义吗？
苹果历来的战略几乎恰恰相反。
苹果并未让其产品的基本架构变成由不同公司供应的一堆可互换技术，而是始终寻求对硬件、操作系统和用户体验的紧密掌控。
这种掌控已成为一项极其宝贵的竞争优势。
那为什么汽车制造商不应该尝试做同样的事呢？
为什么要让外部开发者和供应商更容易为车辆构建零部件和软件？制造商是否最终能通过尽可能多地拥有自己的硬件和软件架构，来保留更多价值？
博克尔说："整车制造商依然掌控着令其车辆独具特色的要素。通用软件基础并不意味着每辆车都变得一样。它意味着制造商不必再把资源耗费在重新打造那些无法带来品牌差异化的基础性技术上。"
这是一个重要的区别。
Windows并没有让每台PC都变得一样。Linux也没有让每台服务器都变得一样。Android当然也没有让每款智能手机都变得一样。
通用平台能够做到的是创造生态系统。
而生态系统能够吸引开发者。
汽车制造商难以效仿苹果垂直整合模式，还有一个实际原因：汽车极其复杂。
软件定义汽车必须将信息娱乐、连接性、驾驶辅助、潜在的自动驾驶、网络安全、OTA更新以及日益增多的AI功能融为一体，同时还要持续履行将人们安全地从一个地方运送到另一个地方这一相当重要的传统功能。
QNX的研究发现，95%的开发者认为功能安全对他们的工作至关重要。在美国，66%的受访者称其"非常重要"，英国紧随其后为59%。
而且，软件必须在多代处理器、传感器及其他部件的更迭中可靠运行多年，同时满足各市场间各不相同的法规要求。
据QNX报告显示，仅在2025年一年，全球范围内直接影响车载技术开发的新法规或立法提案就超过700项，高于前一年约500项的数量。
这与开发下一代智能手机是颇为不同的命题。
一个被Windows接管的世界
这一切有些出人意料。
数十年来，汽车制造商主要通过机械工程来实现差异化。发动机、变速箱、悬挂系统和底盘能赋予一辆车独一无二的个性。
而如今，部分差异化正日益转移到软件之中。
人们本可以预期制造商会更加严密地守护自己的软件，而不是将其建立在通用基础之上。
但现代汽车的极端复杂性，可能使苹果式路径变得日益困难。
或许，汽车行业本身就太庞大、太相互关联、太复杂了，以至于没有哪一家单一制造商能成为"汽车界的苹果"。
相反，它可能会越来越像PC行业：制造商在产品和应用层面实现差异化，同时依赖一个更庞大的底层生态系统所提供的技术和标准。
QNX自身的研究中甚至隐藏着一个有趣的反面观点。尽管整个行业对软件定义汽车热情高涨，但报告显示，人们对相反理念也抱有相当大的兴趣。
在英国，接受调查的开发者中，近三分之一——32%——认为一款刻意走极简、低科技路线、数字功能和连接性有限的车辆"极有可能"在商业上取得成功，高于2025年的20%。
或许有些驾驶者，就是想要一辆单纯只是汽车的汽车。
但更广泛的软件定义汽车运动似乎几无逆转的可能。高级驾驶辅助、连接性、集中式计算、人工智能和OTA软件，正日益成为汽车工程中不可或缺的部分。
如果整个行业确实朝着拥有庞大开发者和供应商生态系统在其上构建的共享基础方向演进，QNX将处于令人羡慕的位置。
它已经拥有数十年嵌入式和安全关键计算的经验，在整个汽车行业建立了广泛的关系，其软件在数亿辆汽车中运行。
这其中存在一个有趣的历史讽刺。
黑莓把智能手机市场输给了这个行业有史以来最伟大的垂直整合技术实践者之一——苹果。
然而，QNX如今却在一个似乎朝着相反方向演进的汽车行业中蓬勃发展：走向层级化、平台化、抽象化、通用基础以及由众多专业供应商组成的庞大生态系统。
从这个意义上说，汽车世界或许根本不会诞生一个"苹果"。
它或许反而会成为一个日益被"Windows"所接管的世界。
如果软件定义汽车时代正朝这个方向发展，那么QNX显然已占据了极为有利的位置。
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