大众汽车集团（中国）现已获得在合肥公共道路上进行L3级自动驾驶测试的许可，公司表示相关测试已在进行中。该许可同时涵盖在该市大规模采集驾驶数据的内容。
这是大众实现"2027年在中国具备L3技术量产能力"目标的最新进展。而这一消息发布的时机也颇为恰当，大众集团本周三在合肥举办首届中国科技日活动。
大众在中国的自动驾驶技术体系
大众表示，该许可是依据中国最严格的L3级框架颁发的，其系统配置符合中国最新的强制性安全设计标准。但公司未透露发证机构名称、测试车队规模，也未说明可使用哪些道路。
选择合肥作为基地颇为合理。这里是大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）的所在地，该机构是大众在德国以外最大的研发中心，同时合肥也是大众安徽生产基地所在地。
相关软件来自卡睿智行（CARIZON），这是大众在中国的智能驾驶业务单元，最初由CARIAD与地平线机器人合资成立。其驾驶辅助系统名为Hyper Sense 8（HS8），大众称其为公司首款"全场景"高级驾驶辅助系统（ADAS）。
支撑这套系统的是大众自主研发的世界模型GAIA 2.0。大众表示，该模型每天可运行相当于500万公里安全测试量的仿真，所使用的真实道路场景片段约有3000万条，公司目标是将日仿真测试里程提升至1000万公里。此外，大众还在开发自有的系统级芯片C7H，据称该芯片最高可支持L4级自动驾驶。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstatter）在表态中依然强调安全。他表示，集团"绝不会以牺牲安全为代价推进技术发展"，并称此次获得的许可是通往L3级量产能力道路上的重要一步（该说法为中文原意翻译）。
测试许可，而非产品上市
需要明确的是，这只是道路测试许可，大众尚不能凭此向客户销售L3级车型。
中国工信部于2025年12月向两款车型颁发了该国首批L3级产品认证：一是长安某车型，限速50公里/小时，可在重庆指定高速路段行驶；二是北汽极狐某车型，限速80公里/小时，可在北京三条路线行驶。此外，广汽埃安旗下昊铂及小鹏汽车也已获得L3级道路测试许可。由此可见，大众在这一领域并非领先者，而是在中国车企的主场上追赶进度。
今年7月，大众、卡睿智行与地平线机器人曾宣布将深化合作，向卡睿智行开放地平线AI基础模型的"白盒"访问权限，并将L3级车型交付目标设定在2027年下半年。大众的L2++系统今年已在其中国合资企业推出的七款新能源车型上部署。
大众在中国市场也依托小鹏汽车的技术力量。2023年，大众收购了小鹏约5%的股份，并与这家初创公司共同开发了面向中国市场的区域电子电气架构CEA。
在中国以外，目前唯一已上市销售、拥有认证L3系统的西方车企是梅赛德斯-奔驰，其Drive Pilot系统可在德国的指定高速路段以及美国加州和内华达州合法使用。奔驰还于2024年获得了在北京测试L4级自动驾驶的许可。而特斯拉的FSD系统，无论在全球哪个市场销售，均仍属于L2级系统，中国市场同样如此。
Electrek观点
L3级自动驾驶的核心变化在于责任主体的转移。当系统处于激活状态时，承担驾驶责任的是车企，而非座位上的人员。这正是为何只有极少数公司推出该级别系统，而即便推出，也会严格限定使用条件：特定道路、低速行驶，且大多应用于拥堵路况。
中国一直在认真构建相关框架，推动车企将这类技术推向市场，通过这一框架，我们能够看清哪些企业真正对这种自动驾驶路径感兴趣。
但并非所有企业都选择这条路。包括特斯拉在内的许多车企一直在讨论"跳过"L3级，直接迈向L4级自动驾驶。
