加州正考虑将停放中的电动汽车转化为重要的储能资源，但要实现这一目标，电力公司需要大幅简化车主的参与流程。
GridLab、Kevala与能源及环境经济研究机构联合发布的最新报告显示，若到2036年能将加州预计电动汽车总量的10%纳入车网互动（V2G）项目，将可为电网提供约9吉瓦（GW）、持续12小时的电力供应，折合储能容量约108吉瓦时（GWh），相当于该州同年长时储能目标的三分之一以上。
V2G技术允许兼容车型在电网负荷高峰时将车载电池中的电力反向输送至电网，车主随后可在电价较低、电力供应充裕的时段（如正午太阳能发电高峰期）为车辆充电。
该报告题为《释放加州灵活负荷潜力：兼顾经济性与可靠性的持久蓝图》，指出电动汽车、家用储能电池、智能温控设备、热水器及商业建筑等资源，均可协助加州在不完全依赖新建发电厂、大规模电网储能系统和高成本电网扩容的前提下，有效调节用电需求。
相关设备的普及程度正在持续提升，然而更大的挑战在于：加州现行需求弹性管理项目在各电力公司之间存在规则不统一、补偿结构各异、参与门槛不一致等问题。
GridLab执行董事里克·奥康奈尔表示："下一代电网基础设施已经就在我们的车道、家中和办公场所。问题不在于加州是否具备相应资源，而在于我们的项目设计能否充分释放这些资源的价值。"
报告呼吁在加州全州范围内推行标准化项目设计、统一技术要求，并以可验证的电网贡献为依据进行补偿。换言之，用户所获报酬应基于其电动汽车或储能设备对电网的实际可量化贡献，而非仅凭注册参与资格。这一机制设计意义重大——将参与收益具体化，有助于吸引更多用户加入并保持持续参与的积极性。
报告还建议将参与者所获补偿设定在低于电力公司"避免成本"的水平，以确保部分节省费用能够惠及未拥有电动汽车、储能设备或其他灵活用电设施的普通用户，避免将更多电网成本转嫁给这些群体。
这一"可负担性"保障机制在加州具有重要意义。此前，围绕屋顶光伏补偿方案的争议，焦点始终集中于给予参与用户的激励措施是否会推高其他用户的电费账单。以佛蒙特州为例，绿山电力公司的虚拟电厂项目已实现同时降低拥有储能设备家庭与全体用户电价的目标。
本次发布的路线图是在GridLab与布拉托集团2024年研究报告的基础上进一步深化的成果。该研究估算，利用现有市场成熟技术构建的虚拟电厂，可满足加州逾15%的电力峰值需求，并每年为电力公司和用户节省约5.5亿美元。
需要指出的是，上述数据均为模型测算结果，并非加州已实现的实际节省量。V2G技术的落地要求车辆在电网需要时处于插电备用状态，而全面参与V2G还需要兼容车型、充电设备、电力公司配套项目以及并网规则的协调配合。
不过，即便是单向智能充电也能发挥积极作用。电力公司可以引导或自动调度充电时段，将数百万辆电动汽车的充电需求从晚间用电高峰转移至低成本时段。加州能源委员会指出，自动化负荷灵活调度有助于减少高成本电网基础设施的新建需求，同时促进用电行为与可再生能源发电出力的有效匹配。
加州面临的挑战并不是缺乏储能电池，而是如何构建一套能够真正整合调用这些资源的全州统一体系。
Q&A
Q1：V2G技术是什么？电动车怎么给电网供电？
A：V2G（车网互动）技术允许兼容的电动汽车在电网用电高峰时，将车载电池中存储的电能反向输送给电网。车主可在电价较低、可再生能源发电充裕的时段（如正午太阳能发电高峰）为车辆充电，在用电高峰时向电网放电，从而获得补偿。这一技术将电动汽车变成了移动储能单元，既能帮助电网调峰，也能让车主获得额外收益。
Q2：加州V2G项目目前面临哪些主要障碍？
A：目前最大的障碍并非技术本身，而是项目机制不统一。加州各电力公司的需求弹性管理项目在规则、补偿结构和参与门槛上存在较大差异，导致用户参与意愿不高。此外，V2G全面落地还需要兼容车型、充电设备、电力公司配套项目及并网规则的协调配合，缺一不可。
Q3：加州电动车V2G潜力有多大？能满足多少储能需求？
A：根据GridLab等机构的报告，若到2036年仅有10%的加州电动汽车参与V2G项目，即可提供约9吉瓦、持续12小时的电力，折合108吉瓦时的储能容量，相当于加州该年长时储能目标的三分之一以上。若结合虚拟电厂技术，可满足超过15%的电力峰值需求，每年为用户和电力公司节省约5.5亿美元。